hoe essentieel is Oosterweel?

Het zal wie een landkaart openvouwt mogelijk meteen opvallen: de Ring van Antwerpen is niet rond. Hoewel dat volgens sommigen afzichtelijk is, vindt Lauwers het niet per se een probleem. “De vraag is of een ring gesloten moet zijn. Sommige steden hebben een ring die gesloten is, andere steden dan weer niet.”    

Dat neemt niet weg dat de opening van de ring aan de noordkant van Antwerpen al decennia garant staat voor kopzorgen. Lauwers geeft een kleine geschiedenisles over Oosterweel. “In de jaren vijftig waren er al ideeën om een nieuwe ringweg aan te leggen die via Wilrijk, Mortsel, Wommelgem en Wijnegem zou gaan. Die grote ring botste op weerstand. Zo ook op Linkeroever, waar een actiegroep het idee opperde om de kleine ring te ronden. Vanaf 1995 is het idee van deze actiegroep opgenomen in officiële studies. De vraag rees hoe de Scheldekruising (een derde verbinding tussen Linker- en Rechteroever, n.v.d.r.) te voltooien. Het eerste idee was om een grote brug te bouwen aan het rand van Het Eilandje en over een aantal dokken, de zogenaamde Lange Wapperbrug. Na heel wat heisa werd deze brug in 2009 in een referendum weggestemd.” 

Een aantal andere thema’s zoals de luchtkwaliteit begonnen een almaar prominentere rol te spelen in de samenleving.

“Het doel van het Lange Wapperproject was heel eenvoudig: files bestrijden. Maar een aantal andere thema’s zoals de luchtkwaliteit begonnen een almaar prominentere rol te spelen in de samenleving. Hier vond men geen afdoend antwoord op. Na het referendum is het Oosterweel-dossier een aantal jaren geblokkeerd geweest. Het idee van de grote ring waarbij de havenverbinding nog meer in het noorden zou worden gezocht, kwam opnieuw de kop opsteken. Uiteindelijk is men op hetzelfde tracé uitgekomen, zij het dat de brug vervangen werd door een tunnel. Dat leidde tot een overeenkomst met de actiegroepen. Zij zouden hun procedures laten vallen en in ruil zouden de actiegroepen met de overheid kunnen samenwerken aan het hele ontwerp, aan de overkapping van de ring en aan de modal shift.” 

en toen kwam PFOS 

Na jaren van gebakkelei en juridisch geravot leek Oosterweel er zowaar te gaan komen. Ware het niet zo dat op een bescheiden boogscheut van Oosterweel het bedrijf 3M gelegen is dat een moeilijk te ontkennen spoor van PFOS in de wijde omgeving heeft achtergelaten. Over PFOS verwijzen we u gewoontegetrouw door naar dwars 139. “Zo moeten de Oosterweelwerken weer voor een deel worden stilgelegd. Naar schatting zullen de werken nog zeker een halfjaar worden stilgelegd om een oplossing te zoeken voor de PFOS-vervuiling, in de veronderstelling dat er een oplossing bestaat. Ondertussen laait ook het debat weer op: is Oosterweel geen project uit het verleden? Is het nog van deze tijd om miljarden uit te geven aan een auto-infrastructuurproject, terwijl in bepaalde landen alle investeringen in wegenprojecten zijn geblokkeerd uit klimaatmotieven? De vraag doemt op, temeer omdat alle beloofde investeringen in het openbaar vervoer uitblijven.” 

Lauwers poogt zelf genuanceerd te antwoorden. “Revolutionair aan de Oosterweelplannen is dat ze berekend zijn op de modal shift. Men heeft Oosterweel berekend op minder autoverkeer en meer gebruik van de fiets en het openbaar vervoer. De doelstellingen zijn: tegen 2030 het aandeel van de wagen in de Antwerpse mobiliteit te doen dalen van 70% naar 50%. Al heeft men bij het ontwerp van Oosterweel en de te overkappen ring enkele jaren geleden wel een kleine truc gehanteerd en ging men uit van een ‘halve modal shift’. Het project dat men nu uitvoert, opteert voor een vermindering van tien procentpunten in plaats van twintig; de idee was dat de Oosterweelwerken in 2025 voltooid zijn, wanneer we nog maar halfweg zijn in de modal shift beweging. Achteraf bleek dat zelfs los van PFOS de Oosterweelverbinding pas af zou zijn in 2030.” 

belangrijke randvoorwaarden

Het goede aan Oosterweel volgens Lauwers is dus dat men rekening houdt met de modal shift. “In mijn ogen kun je in tijden dat je veel meer moet investeren in het openbaar vervoer en de fiets ook een project als Oosterweel rechtvaardigen gezien de missing link in het noorden van Antwerpen, niet omwille van de nood aan extra capaciteit, maar omwille van de behoefte aan meer ‘robuustheid’ van het hoofdwegensysteem in de Antwerpse regio. Bij een incident op de ring is er vaak een urenlange blokkering van de snelwegen in het Antwerpse door het beperkt aantal Scheldekruisingen. Er is meer flexibiliteit in het systeem nodig en dat kan alleen met een extra Scheldekruising.” 

Toch zijn er ook enkele kanttekeningen te maken. “Er is een groot gevaar: de filewet. De filewet zegt dat wanneer je extra wegeninfrastructuur aanlegt je meer wagens aantrekt en dat er opnieuw snel files zijn. Dat geldt zeker zo in een economisch ontwikkelde regio. Het is belangrijk om de capaciteitsrestricties in de ruime omgeving van Antwerpen te behouden als je Oosterweel bouwt. Als je toevoersnelwegen als de A12 en de E313 gaat verbreden, vergroot je de druk op het Antwerpse systeem ook weer met extra files op de ring als gevolg. Het is nog maar de vraag hoe dat zal evolueren. De ring zal voor een deel overkapt worden, maar er is toch niemand die streeft naar overdekte files?” 

Er is toch niemand die streeft naar overdekte files?

Dat is niet de enige noodzakelijke randvoorwaarde wil men het fileprobleem oplossen. “Je moet de euforie die ontstaat door de vergrote capaciteit temperen. Dat kan door een tolheffing, maar beter zou een systeem van kilometerheffing zijn. Dat je op de spitsuren een hoger tarief aanrekent, zodat mensen hun rit uitstellen of opteren voor park-and-rides. Daarnaast moeten de alternatieven aantrekkelijker worden gemaakt: nog meer investeren in openbaar vervoer, hoogkwalitatieve fietsverbindingen en verkeersveiligheid in de stad.” 

Geen bredere toevoerwegen maar wel, betrouwbare treinverbindingen, meer trams, meer fietspaden, een veiliger stadscentrum, park-and-rides, kilometerheffing ... Dan stel ik me de vraag: als we nu eens al onze energie en belastingcentjes in deze zogenaamd flankerende maatregelen steken, hoe essentieel is Oosterweel dan nog? “Persoonlijk ben ik ervan overtuigd, met alle inzichten die ik nu heb, dat de Oosterweelverbinding zinvol en nodig is om de robuustheid van het Antwerps mobiliteitssysteem te versterken. Maar ik besef goed dat bijkomend studiewerk een ander licht op de zaak kan werpen. Daarom pleit ik ook om alle scenario’s te blijven bekijken. We zitten nog voor minstens tien jaar zonder Oosterweelverbinding. We hebben er alle belang bij dat de stad bereikbaar blijft, daarom dat er nu moet worden geïnvesteerd in de alternatieven.” 

opiniestuk rector en vicerector

Zo komen wij het opiniestuk van rector Herman Van Goethem en vicerector Silvia Lenaerts die vrezen dat Oosterweel dreigt vast te lopen. “Ik was ongelukkig met deze positionering. Ik had gehoopt dat de universiteit zich meer als een neutraal platform zou opstellen door enerzijds alle diverse standpunten aan bod te laten komen en anderzijds alle kennis die er binnen de universiteit is, bijvoorbeeld rond PFOS en mobiliteit, aan te spreken en aan de overheid ter beschikking te stellen. Op basis van onze kennis zouden we alle betrokken partijen aan tafel kunnen krijgen en een open debat voeren zonder vooringenomenheid. Over welke problemen en doelstellingen zijn we het allemaal eens? Daarna pas kijken wat de rol van Oosterweel hierin is. Ik vind het moeilijk dat een universiteit puur project-gedreven een positie inneemt.” 

Ik vind het moeilijk dat een universiteit puur project-gedreven een positie inneemt.

Dat in de eerste versie van het opiniestuk de bestuursfunctie van Lenaerts niet werd vermeld, is ook Lauwers niet ontgaan. “Ik probeer mijn rol altijd eerlijk aan te geven. Ik ben betrokken bij de burgerbewegingen. Zij het kritisch, maar ik ben erbij betrokken. Ik stel me uiteraard academisch op, maar hoe dan ook heeft mijn betrokkenheid bij het project impact op de kennis die ik heb over het project.”  

Oosterweel ultra light

Terwijl de rector en vicerector schrijven dat PFOS als hefboom wordt gebruikt om Oosterweel lam te leggen, ziet Lauwers de affaire eerder als een kans voor Oosterweel. “Processen vertragen of lopen dood als je nieuwe maatschappelijke problematieken, zoals in dit geval PFOS, niet ziet of negeert. PFOS zou door mensen die inzitten met mobiliteit moeten gebruikt worden om nog eens kritisch te kijken naar het hele project. We leven in tijden van beperkte budgetten. Zijn 2x3-rijstroken in plaats van 2x2-rijstroken noodzakelijk? Zijn de noordelijke tunnels wenselijk in de optiek van verkeersveiligheid?” 

Ik laat Lauwers tot slot in zijn glazen bol kijken. “Mijn prognose is dat het project nog maanden tot jaren vertraging zal oplopen. Hoelang die periode duurt, zal afhangen van de mate waarin men zich openstelt voor de bekommernissen van burgers rond PFOS. Dat doe je niet door een wet aan te passen maar door de volksgezondheid ter harte te nemen. De partijen die om PFOS bekommerd zijn moeten zich in de oplossing kunnen vinden. Mijn pleidooi is om te onderzoeken of Oosterweel slanker kan en hier een debat over te voeren zonder de burgers die de PFOS-problematiek aankaarten weg te zetten als vervelend.”