Leo Delwaide kan op 64-jarige leeftijd terugblikken op een carrière waar de meesten van ons 2 levens voor nodig hebben. Na zijn rechtenstudies aan de KULeuven begon hij als advocaat aan de Antwerpse balie. Op politiek vlak werd hij schepen van de haven. Tussendoor doceert hij maritiem recht aan de faculteit TEW van de UA. Een gesprek over de haven, onze noorderburen en het leven.
Op 11 maart 2004 is duidelijk geworden dat de dreiging van terroristische aanslagen in Europa reëel is. Neemt de Antwerpse haven maatregelen om zich hiertegen te beschermen?
Leo Delwaide Een wereldhaven als die van Antwerpen is inderdaad een potentieel doelwit voor terroristen, en daar zijn de veiligheidsdiensten zich terdege van bewust. Daarom implementeert Europa tegen 30 juni 2004 de zogenaamde ISPS-code, die ontwikkeld werd door de International Maritime Organization en die in de VS naar aanleiding van 11 september werd ingevoerd. Dat houdt onder meer screening van containers en preventieve maatregelen met betrekking tot ondersteunend personeel in.
Loopt Antwerpen niet meer gevaar doordat hier Amerikaanse wapentransporten passeerden tijdens de oorlog in Irak?
Delwaide Dat zou kunnen. En met die gedachte in het achterhoofd handelen de veiligheidsdiensten ook.
Wat zijn de taken van de schepen van de haven?
Delwaide Hij moet in de eerste plaats de positie van Antwerpen als wereldhaven handhaven, en zo mogelijk versterken. Daarvoor moet hij de nodige steun losweken bij de hogere overheden. Hij moet ook werken aan de toegankelijkheid van de Antwerpse haven, met name de uitdieping van de Schelde, de verbetering van de spoorwegverbindingen – de binnenwateren volstaan momenteel – en de uitbouw van de short sea-verbindingen. Wat het spoorwegnet betreft, speelt de IJzeren Rijn een cruciale rol. Daarnaast is de liberalisering van het goederenvervoer per spoor een belangrijke stap in de goede richting. ‘In a nutshell’ komt het er op neer dat de schepen van de haven vooral veel lobbywerk moet verrichten. Als student die elk jaar geconfronteerd wordt met examens weet u ongetwijfeld dat niets vanzelfsprekend is. Hier is dat net zo. Wie stilstaat, gaat achteruit.
1839
Naast de haven bent u ook bevoegd voor diamant. Hoe zit het daarmee?
Delwaide Diamant is – na de haven – de tweede grootste economische sector in Antwerpen. Op wereldvlak vertegenwoordigt Antwerpen maar liefst 80 à 90 procent van de handel in ruwe diamant en 25 procent wat betreft de geslepen diamant. Het belangrijkste orgaan is de Hoge Raad voor de Diamant (HRD), die vertegenwoordigers uit de politieke wereld en uit de sector zelf verenigt. Naast ikzelf zetelen onder meer de burgemeester en de gouverneur in deze raad. We verdedigen er de belangen van de stad als wereldcentrum van de diamanthandel. Een belangrijke evolutie is het toenemende aandeel van de Indische gemeenschap in de Antwerpse diamant – die traditioneel Vlaams-joods is – hetgeen zich recentelijk uitte in een Indische vertegenwoordiging in de HRD. De manuele bewerking van ruwe diamant verhuist meer en meer naar lageloonlanden; daarom moet Antwerpen zich specialiseren in kapitaalintensieve bewerkingsvormen, die toegepast worden op de duurste en meest prestigieuze stenen.
Hoe zit het met de uitdieping van de Schelde?
Delwaide Dat is een erg ingewikkelde problematiek, die teruggaat tot 1839. Toen werden een aantal verdragen gesloten met Nederland om de toegankelijkheid van Antwerpen via de zee – de Scheldemonding ligt immers volledig in Nederland – te garanderen. In een van de artikels werd ook gestipuleerd dat de bodem van de Schelde in functie van de handel moest worden onderhouden. Het is dat artikel waarop wij vandaag nog steeds onze vraag om een uitdieping van de Schelde baseren. Tot omstreeks 1975 volstond baggeren om de nodige vaardiepte te bereiken voor de zeeschepen. Toen werd ingestemd met een laatste belangrijke verdieping van 4 meter, waarna Nederland de bestaande verdragen wilde herzien. Pas in 1995 kwam een nieuwe overeenkomst tot stand – mijns inziens enkel omdat Nederland ons nodig had voor de aanleg van de HST-verbinding Amsterdam-Parijs. De regering heeft toen een historische fout gemaakt door in ruil voor de treinverbinding over ons grondgebied genoegen te nemen met een zeer bescheiden uitdieping van de Schelde in Nederland, en een aalmoes van 20 miljard oude franken voor de noodlijdende NMBS. Dat gebrek aan langetermijnvisie zou Antwerpen in de toekomst wel eens zeer duur te staan kunnen komen. De zeeschepen worden immers steeds groter, en zo ook de vereiste diepgang. Momenteel streven we naar een minnelijke regeling met Nederland met betrekking tot de verdere uitdieping. Immers: “Le mauvais arrangement vaut toujours mieux que le bon procès”. Maar als er niet snel een einde komt aan de eindeloze onzekerheid en existentiële angst klanten te verliezen door het gebrek aan vaardiepte, zullen we niet anders kunnen dan de Nederlanders voor het gerecht te slepen. Juristen stellen ons alvast in het gelijk, maar waarschuwen wel dat een rechtszaak in het slechtste geval tot 2020 kan aanslepen. En dan is het te laat. Ik kan niet aanvaarden dat Antwerpen zou verworden tot een tweederangshaven, enkel en alleen omdat we ons laten inpakken door de Nederlanders.
Heeft de Vlaamse regering in deze kwestie de sleutel in handen?
Delwaide Alleszins: het havenbedrijf is niet bevoegd om hierover met de Nederlandse regering te onderhandelen. Onlangs zijn in Vlissingen de bevoegde ministers uit Nederland en Vlaanderen (Gilbert Bossuyt, nvdr.) eindelijk eens samengekomen om over de uitdieping van de Schelde te praten. Jammer genoeg stelde de Nederlander onomwonden dat er dit jaar niets meer uit de bus zou komen. En dan moet nog eens de hele Nederlandse papiermolen doorworsteld worden alvorens we effectief met de werken kunnen beginnen. In het slechtste geval zijn we daar over 15 jaar nog mee bezig. Als we eind 2004 geen uitsluitsel hebben over hoelang het zal duren, is een juridische procedure tegen Nederland de enige uitweg.
Liberalisme
Wat vindt u als liberaal van het beschermde statuut van de havenarbeiders? Europa wilde dat statuut vrijmaken, maar werd teruggefloten door o.m. de Antwerpse socialiste Kathleen Van Brempt.
Delwaide Laten we deze kwestie vooral niet partijpolitiek voorstellen, want in het Antwerpse college – en ook bij de werkgevers trouwens – is er een algemene consensus over het belang van de wet-Major (die het statuut van de havenarbeiders regelt, nvdr.). Dat heeft met liberalisme niets te maken, maar wel met de pragmatische vaststelling dat het beschermde statuut leidt tot meer engagement en productiviteit bij de havenarbeiders. Het kost ons wat meer, maar we krijgen er ook veel voor terug. Voor de kwestie met de Europese Commissie vorig jaar – toen de havenarbeiders 4 dagen gestaakt hebben – was Antwerpen al sedert 1970 “a strikefree port”, hetgeen zeer uitzonderlijk is.
Verwacht u dat de werken aan de Antwerpse ring een negatieve impact zullen hebben op de economische activiteit in de haven?
Delwaide Dat valt zeker te vrezen. Gelukkig worden er een aantal preventieve maatregelen genomen (zogenaamde ‘minder hinder maatregelen’ (zie www.voka.be), nvdr.). Vanuit de haven bekijken we ook een aantal alternatieven als het dag en nacht openstellen van terminals en het maximaal inschakelen van spoorvervoer en de binnenvaart. Als we daarbovenop iets kunnen regelen met de tolbetalingen van de Liefkenshoektunnel, hopen we de schade tot een minimum te beperken. Maar dat er schade zal zijn, kan ik jammer genoeg niet ontkennen. Des te pijnlijker wordt het wanneer je ziet dat Rotterdam – de grote concurrent van onze haven – in Duitsland publiciteit maakt rond zijn eigen vlotte bereikbaarheid door te verwijzen naar de werken aan de Antwerpse ring. En als ze in Nederland ergens goed in zijn, is het wel marketing: ze slagen er daar zelfs in Heineken als bier te verkopen.
Is dat niet het eeuwige probleem met de Antwerpse haven: Rotterdam is vlakbij, en voor zaken als de uitdieping van de Schelde en de IJzeren Rijn-verbinding hangen we af van Nederland?
Delwaide Zelf ontkennen ze het in alle toonaarden, maar de ervaring leert me toch dat de Nederlanders ons vaak tegenwerken in dossiers waar de haven van Antwerpen voordeel uit kan halen. Ze willen natuurlijk de positie van Rotterdam als grootste haven vrijwaren. De IJzeren Rijn is daar het perfecte voorbeeld van. Om vanuit Rotterdam – per spoor – het Ruhrgebied te bereiken, moet je via de Betuwelijn gaan. De IJzeren Rijn is een veel kortere en goedkopere verbinding. Wanneer je bovendien kijkt naar het marktaandeel van de West-Europese havens m.b.t. containerbehandeling (zie grafiek p.20), stel je vast dat Antwerpen en Hamburg een grote groei kennen, in tegenstelling tot onze Nederlandse vrienden die steil achteruit gaan. (kan een lichte glimlach niet onderdrukken) Ik ben ervan overtuigd dat, als de uitdieping van de Schelde er komt, Antwerpen de grootste containerhaven van Europa kan worden. Niet verwonderlijk dus dat de Nederlanders niet geneigd zijn om toegevingen te doen.
Gelukkig zijn
U wil op het Eilandje een groot congrescentrum bouwen. Komt er ook een concertzaal?
Delwaide Het idee van die zaal is er gekomen na een gesprek met Phillipe Herreweeghe, de dirigent van de Filharmonie van Vlaanderen, die erover klaagde dat er in Antwerpen geen enkele zaal is die zelfs maar geschikt is om met zijn orkest te repeteren. Rond dezelfde tijd werd echter besloten om de Elisabethzaal te moderniseren tot een geschikte concertzaal. Het idee van een nieuwe zaal op het Eilandje is dus achterhaald, en we houden het bij een congrescentrum.
De bedoeling is trouwens om het congrescentrum, dat volledig door de privé-sector wordt gefinancierd, met een architectuur van wereldniveau te bouwen. Op dat vlak kan Antwerpen – eufemistisch gezegd – nog enige vooruitgang boeken.
Op welk vlak situeren zich uw persoonlijke ambities?
Delwaide Mijn ambities beperken zich tot de bescheiden 31ste plaats op de VLD-lijst in Antwerpen bij de komende Vlaamse verkiezingen.
Bij het afzetten van Hugo Coveliers als VLD-fractieleider in de Senaat ontstonden er spanningen tussen de Antwerpse afdeling van de VLD en de partijtop, waarbij u als bemiddelaar bent opgetreden. In hoeverre is die kwestie opgelost?
Delwaide Dat is op dit ogenblik niet meer aan de orde. Met de 4de plaats van Annick De Ridder – voorzitster van Jong-VLD Antwerpen en nauw betrokken bij Hugo Coveliers – op de Vlaamse lijst stelde het partijbestuur trouwens een mooi gebaar naar de Antwerpse afdeling. Die plooien zijn dus gladgestreken.
Wat vindt u van de manier waarop Karel De Gucht als partijvoorzitter opzijgeschoven werd ten voordele van Dirk Sterckx?
Delwaide Ik vind het alvast erg positief dat we nu een Antwerpenaar als voorzitter hebben. Bovendien heeft Sterkcx erg veel werk verzet voor de Antwerpse haven in het Europese parlement.
U was reeds advocaat, politicus en professor. Welk carrièrepad zou u pas afgestudeerde studenten aanraden?
Delwaide Ten eerste zou ik zeggen: probeer zo goed mogelijk af te studeren, zodat je ook echt iets geleerd hebt aan de universiteit. Mijn tweede advies is om zo hard mogelijk te werken. Ik ben ervan overtuigd dat wie hard werkt, hoge toppen zal scheren. Dat betekent niet dat je niet mag genieten van het studentenleven – dat heb ik immers ook gedaan. Wijlen Gaston Eyskens zei dat je de lat zo hoog mogelijk moet leggen. Daar ben ik niet zo zeker van. Het komt er in de eerste plaats op aan gelukkig te zijn.