Als Antwerpen om één reden het centrum van de wereld zou zijn, dan wel omwille van haar haven. Eddy Bruyninckx hoorde het ons alvast graag zeggen aangezien hij al twintig jaar de leiding van het Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen in handen heeft. Wel werd zijn werk er in die periode niet makkelijker op. Er liggen allerlei kapers op de kust, de concurrentie loert uit binnen- en buitenland, en toch wordt er meer samengewerkt in de maritieme sector dan ooit tevoren.
Het Havenhuis ademt business. Luttele seconden na de eerste ontmoeting dringt het tot ons door wat voor een kanjer we ditmaal te pakken hebben, en vooral hoe druk zijn agenda wel niet is. De vorige vergadering is nog maar net afgelopen of Eddy Bruyninckx staat al handen met ons te schudden. Eerder die dag viel die eer nog te beurt aan de tweede vicepresident van Burundi. “We hebben niet veel tijd, volg me maar”, verzoekt hij vriendelijk en er volgt een kort fotomoment. Om de tijd ten volle te benutten, vragen we hem meteen naar zijn studentenverleden. Bruyninckx heeft namelijk op UFSIA gestudeerd en er later zelfs gewerkt als assistent. “Mijn studententijd, dat is al lang geleden … Onlangs was ik nog wel op de universiteit voor de evaluatie van onze samenwerking en ik moet zeggen, toen ik het Hof van Liere binnen kwam, tja, dat doet me toch nog iets.” Het studentenleven liet echter geen onverdeelde indruk na, zo vertelt hij. “Eerlijk gezegd was aan mijn eigen faculteit, politieke en sociale wetenschappen, het folkloristische studentenleven nu niet meteen erg populair en werd het vooral als conservatief, achterhaald en romantisch bekeken.” Een fel contrast met het PSW van vandaag, stellen we hem gerust.
Verborgen agenda’s
Als boegbeeld van de haven komt de man natuurlijk dagelijks in contact met prominente figuren, niet in het minst uit het politieke bestuur. Desalniettemin ambieerde hij zelf nooit een carrière als beroepspoliticus. “Ik heb wel in de onmiddellijke omkadering gewerkt en uiteraard zijn die contacten ook in de twintig jaar dat ik ondertussen voor de haven werk, blijven bestaan. Het onderhouden van die contacten neemt wel wat tijd in beslag, maar de haven heeft ze nodig. We moeten toch regelmatig druk uitoefenen opdat het wat vooruit zou gaan.” De dossiers waarin de haven op de traagheid van bestuur botst, zijn dan ook niet van de minste. Zowel het nieuw te bouwen Saeftinghedok, de ontpoldering van de Hedwigepolder, als de reactivering van de IJzeren Rijn zijn dossiers die maar blijven aanslepen. We willen weten of dat dan een teken van bestuurlijke onwil is. “Laten we zeggen, vooral een teken van bestuurlijke complexiteit. Er is soms sprake van politieke besluiteloosheid, maar ook van procedures die in plaats van rechtszekerheid, eerder onzekerheid bezorgen. Je kan je de vraag stellen of we niet op een punt zijn gekomen dat wanneer een burger of een bepaalde groep het voornemen koestert om een infrastructuurproject onmogelijk te maken, dit zeer veel kansen op slagen vertoont. Ik denk dat de gezonde proporties soms wat kwijt zijn.” Nachtmerries blijven voorlopig uit, toch hoedt de CEO zich voor de lange termijn. “Als ik zie wat de laatste twee uitdiepingen van de Schelde aan tijd, energie en maatschappelijke kost hebben gevergd, denk ik dat we hier in de toekomst, wanneer er opnieuw aanpassingen nodig zijn, toch op een andere manier mee zullen moeten omgaan.”
Bruyninckx toonde zich in het verleden wel voorstander van een samenwerking tussen de Antwerpse en Rotterdamse haven, maar moet toegeven dat de Nederlandse overheid weinig hartverwarmende signalen uitzendt. Toch nuanceert hij: “Allereerst dekt de vlag ‘samenwerking’ enorm veel ladingen. Er is wel degelijk reeds samenwerking met andere havens op dit moment. Denk maar aan de gezamenlijke positie die we innamen ten aanzien van het Europese havenbeleid.” Er is echter weinig reden om te geloven dat de haven zich genoodzaakt voelt om zijn lot aan Rotterdam te verbinden, garandeert de havenbons. “Het is absoluut geen prioriteit eerst samen te werken met Rotterdam en dan pas met de Vlaamse havens of omgekeerd. Neen, kies die projecten die duidelijk een meerwaarde kunnen betekenen voor iedereen.” De recente uitlatingen van federaal Minister van Economie Johan Vande Lanotte worden om die reden ook weggewuifd. Hij bepleitte namelijk een verregaande integratie van de havens van Zeebrugge en Antwerpen, maar dat idee lijkt weinig meerwaarde voor Antwerpen in te houden. “De West-Vlaming houdt er allicht een verborgen agenda op na,” bevestigt Bruyninckx ons vermoeden, “maar nogmaals, de integratie is er misschien niet, maar er wordt wel veel meer samengewerkt dan wat zichtbaar is voor de publieke opinie.”
Afgunstig Zuid-Europa
De maritieme sector opereert in een uiterst competitieve markt op globaal niveau en dus zijn individuele havens niet altijd bij machte om gepast te reageren op veranderingen in de wereldeconomie. Er treden ook processen van schaalvergroting op en dit zowel bij rederijen als de havens zelf. Omwille van dit scenario kunnen uiteindelijk slechts een beperkt aantal grote spelers overleven. Nu het economische zwaartepunt van de zeehandel deels verschoven is van de trans-Atlantische wereld richting het Oosten, dienen we ons af te vragen of de positie van Antwerpen op termijn niet bedreigd is. De frontman van de haven beseft dat. “In het witboek van de Europese Commissie zien wij ook frases, zinsneden die daarop wijzen.” Hij ziet het gevaar niet in het minst uit Zuid-Europa komen. “In Europa vraagt men zich af: ‘wat is dat nu?’ Die schepen komen via het Suezkanaal, varen door de onderbuik van Europa, om vervolgens naar het noordwesten te komen en daar hun ladingen dikwijls terug landinwaarts te zenden.” Dat deze situatie de zuiderse havens niet ten goede komt, hoeft weinig betoog, maar laat het net op dit punt zijn dat de noordwestelijke havens in Europa tot vruchtbare samenwerking in staat zijn.
“Onlangs gaven we een voorstelling in het Europees Parlement. Wat wij – de havens van Antwerpen, Rotterdam en Hamburg – vroegen, was om dat verhaal nu eens objectief te benaderen. (raakt op dreef) Er bestaat namelijk zoiets als economies of scale, maar wij geloven ook in ecologies of scale.” Volgens Bruyninckx krijgen we op die manier meteen een ander verhaal, al dient er niet alleen naar de finale kostprijs gekeken te worden. “De kostprijs om de goederen naar hier te brengen, ligt alvast lager, maar bekijk het zelfs op vlak van milieukosten. Als je de diverse kosten combineert, dan kom je tot de eigenaardige vaststelling dat onze havens de meest aantrekkelijke zijn, zelfs voor relatief zuidelijk gelegen delen van het hinterland.” En dus bleek de vraag die de havenbonzen aan het Europese Parlement richtten van retorische aard. Bruyninckx, schijnbaar in zijn element, herhaalt nog eens: “En dus vragen wij aan Europa: bestudeer het grondig. Niet op basis van ogenschijnlijke percepties, maar objectiveer dat eens even.”
Verliezers op lange termijn
Als boegbeeld is het echter ook de taak van Bruyninckx om zijn haven te promoten in het buitenland. Allicht vertelt hij dit verhaal dan ook in China aan potentiële investeerders. “Inderdaad. Wat wij steeds vaker vertellen is dat als investeerders werkelijk zo begaan zijn met milieu en emissie als ze beweren, zij hun havenkeuze dan baseren op duurzaamheid. En dan denken we dat de Antwerpse haven de beste keuze is.” Toch loopt het havenlandschap in Noordwest-Europa risico. Grote rederijen verlangen van de havens dat zij blijven investeren in infrastructuur. Die investeringen drukken de winstmarges en verdienen zichzelf niet altijd terug. “Als we de blik voldoende ruim houden en het hele havenlandschap in Noordwest-Europa bekijken, dan zal er op termijn een zekere overcapaciteit ontstaan, al was het maar met de Tweede Maasvlakte in Rotterdam. (Het project Maasvlakte 2 is de uitbreiding van de Rotterdamse haven naar het westen. De werken gingen in 2008 van start en moeten tegen 2013 afgerond zijn, nvdr.) We prijzen ons toch gelukkig dat we op Linkeroever allicht ruim duizend hectare voor verdere ontwikkeling kunnen aansnijden. Je moet daar toch ook voorzichtig mee zijn. Je bouwt geen dok om het binnen de drie jaar te vullen. Dat is een van de dingen die mij soms verbazen, het gemak waarmee men infrastructuur als overbodig beoordeelt na amper twee, drie jaar tijd. Dat is waanzin.” (Bruyninckx doelt hier op het Deurganckdok, nvdr.)
Terwijl de volgende schare zakenpartners alweer staat te wachten, mogen we nog een laatste vraag stellen. Een voormalig student politieke en sociale wetenschappen die het nu al twintig jaar volhoudt als gedelegeerd bestuurder van het havenbedrijf, het moet ons van het hart: wat voor advies zou hij aan studenten geven die het even ver willen schoppen? “Volg je hart, qua studiekeuze en interesse”, verrast hij enigszins. “En mag ik je nu plots verlaten?” Zestien minuten na aanvang van ons gesprek, loopt Bruyninckx reeds zijn volgende gasten tegemoet. We blijven alleen achter in de lounge en voor een ogenblik wanen we ons de baas. Het Havenhuis ademt plots wat minder ‘business’ uit.