tram naar de toekomst?

22/04/2015
Auteur

Op 18 april werd in Antwerpen met veel luister een nieuwe tramlijn ingehuldigd. Tram 8 rijdt van het rondpunt van Wommelgem naar premetrostation Astrid. Dit 6 kilometer lange traject legt de tram af op slechts een kwartiertje. Wie de Turnhoutsebaan een beetje kent, weet dat een auto daar in de spitsuren het dubbele over doet. Hoe kan de tram dan de auto verslaan? Simpel: door ondergronds te gaan via een premetrotunnel. De tram duikt in Deurne-Zuid de ondergrond in en brengt reizigers vrij van files en oponthoud tot in het centrum van Antwerpen. Maar het houdt niet op met dit project: de komende jaren staat er veel te gebeuren op transportvlak.

een stukje transportgeschiedenis

De premetro is een typisch Belgische vorm van vervoer. Begin jaren ’60 nam het autoverkeer zo sterk toe dat de trams en bussen vast bleven zitten in het verkeer en ze reizigers verloren door hun trage snelheid. Het Ministerie van Verkeerswezen richtte studiegroepen op om de verkeersproblemen in de vijf grootste Belgische steden te onderzoeken en een oplossing te vinden voor het openbaar vervoer. Ze concludeerden dat een ondergrondse metro, die geen last had van auto’s en ander verkeer, het openbaar vervoer weer snel en aantrekkelijk zou maken. Er was echter te weinig geld om in één keer een volledige metrolijn aan te leggen in vijf steden. De premetro kwam uit de bus als een tijdelijke oplossing. Men zou telkens een stukje tunnel bouwen dat voorzien was op grote metrostellen, maar waar tijdelijk trams door zouden rijden tot de hele lijn klaar was en omgebouwd kon worden tot metro.

 

Enkel in Brussel zou dit principe uiteindelijk worden uitgevoerd. In Gent en Luik werden de plannen na protesten of geldgebrek opgeborgen. In Antwerpen en Charleroi bouwde men wel premetrotunnels, maar na verloop van tijd werden de plannen voor de ombouw tot volle metro opgeborgen omdat de grootte van die steden eigenlijk de enorme vervoerscapaciteit van een metro niet rechtvaardigt. Tunnels in het centrum in combinatie met afgescheiden trambeddingen in de buitenwijken worden nu beschouwd als een adequate en meer kosteneffectieve oplossing voor de verkeersdrukte in deze steden.

 

In Antwerpen begon men in 1970 aan de bouw van de tunnel van de Groenplaats tot het Centraal Station. Om kosten te besparen gebruikte men de simpelste bouwmethode: er werd een put gegraven, de tunnel werd daarin gebouwd en de put werd dichtgegooid. 4 jaar lang liep er zo een enorme loopgracht door de drukste winkelas van Antwerpen. Dit lokte veel protest uit van de winkeliers, wiens klanten toen door een modderpoel en op smalle planken moesten manoeuvreren. Ook de progressieve beweging van de jaren ’70 entte zich op het protest. Waren de tunnels niet enkel bedoeld om de vervuilende auto’s vrij spel te geven bovengronds?

 

de reuzenpijp

De protesten voerden de druk op de politieke gezaghebbers op zodat na de afwerking van de eerste tunnel besloten werd om de volgende trajecten met duurdere ondergrondse methodes te graven. Een van deze nieuwe bouwwijzen was de boormachine, die in Antwerpen de bijnaam ‘metromol’ kreeg. Dit stuk spitstechnologie uit de jaren ’70 groef de tunnel en bouwde tegelijkertijd ook het betonnen omhulsel, zonder dat er bovengronds iets van te merken viel. De tunnel onder de Turnhoutsebaan in Borgerhout was de eerste die volgens de nieuwe methode gebouwd werd. In 1977 begonnen de werken en 5 jaar later was de ruwbouw klaar. De tunnel loopt van station Opera naar de Herentalsebaan in Deurne-Zuid en heeft ook nog twee aftakkingen: naar het Foorplein en de Turnhoutsebaan in Deurne en naar het Schijnpoort.

 

Na 1982 bleef het echter erg stil rond deze tunnel. Het Ministerie van Verkeerswezen en de stad raakten het niet eens over de plaats waar de trams op de Leien bovengronds zouden moeten komen. Ondertussen bespaarden de opeenvolgende regeringen-Martens in de jaren ’80 op het budget van de premetro zodat de bouwwerken steeds langzamer afgewerkt raakten. In de jaren ’90 werden nog de trajecten naar Linkeroever en het Sportpaleis geopend, maar kwam er voorlopig een einde aan de activiteit in de Antwerpse ondergrond.

 

 

een nieuwe elan: het Livan-project

In 2008 besloot Kathleen van Brempt om opnieuw de mogelijkheden van de tunnels te onderzoeken. Het jaar daarop werd een tunnelwandeling georganiseerd voor het grote publiek. Door de financiële crisis was het echter moeilijk om financiering te vinden voor het project. Daarom werd een publiek-private samenwerking opgezet, of PPS. In zo’n constructie is de aannemer verantwoordelijk voor de bouw en het onderhoud tijdens de eerste 25 jaar. De Lijn betaalt dan op een termijn van 25 jaar de kosten daarvan af. In een notendop is het dus een combinatie van een lening en een bouwcontract. Het voordeel van deze constructie is dat de betalingen kunnen worden opgeschort als de aannemer zijn verplichtingen niet nakomt.

 

Het was uiteindelijk Hilde Crevits die in 2013 de eerste spade in de grond mocht steken om de afgesloten tramhelling te openen. Het hele project, dat Livan werd gedoopt, bestond uit twee delen. De tunnel werd uitgerust met sporen en bovenleiding van Deurne tot Astrid en de keerlus onder de Rooseveltplaats. Slechts twee van de zes bestaande stations, Astrid en Zegel, werden uitgerust als reizigersstations. De overige stations - Carnot, Drink, College en Morckhoven - werden ingericht als nooduitgang. Op de keuze voor Zegel als enige station in Borgerhout kwam ook veel kritiek. Hoewel Drink dichter bij het centrum van Borgerhout ligt, koos men voor Zegel omdat dat station betere overstapmogelijkheden biedt.

 

Verder werd dit tunnelproject gecombineerd met een tramverlenging van het ziekenhuis AZ Monica naar het rondpunt van Wommelgem. Daar zal de bestaande carpoolparking gebruikt kunnen worden als Park and Ride. Van daar rijdt tram 8 snel naar het centrum van Antwerpen. De uitrusting van de P+R is echter redelijk mager te noemen. Er is slechts één schuilhokje en op de fietsenstalling kunnen maar een twintigtal fietsen staan. De buslijnen 420 en 421 vanuit Ranst en Herentals worden omgeleid naar Berchem Station, wat een vermindering van 16,3 procent betekent op het aantal bussen dat vroeger op de Turnhoutsebaan reed. Treinreizigers kunnen zo op de bus blijven zitten en in Berchem hun trein halen, terwijl reizigers die naar het centrum moeten met een overstap de files op de Turnhoutsebaan kunnen vermijden. De overstaphalte Muggenberg is redelijk comfortabel, hoewel men bij de opening nog geen zebrapad had geschilderd naar de bushalte richting Ranst. Niet alle deadlines van dit project werden op tijd gehaald.

 

Samen met de nieuwe tunnel neemt De Lijn ook een nieuw sein- en beveiligingssysteem in gebruik, Lijnguard. Bij dat systeem zullen trams elkaar sneller kunnen opvolgen, waardoor de doorstroming van de ondergrondse lijnen verbetert. Dat kan omdat de snelheid van de trams niet meer puntsgewijs, maar continu gecontroleerd zal worden. Dat het systeem nog niet helemaal op punt staat, bleek op de eerste dag, toen de automatische remmen meerdere keren zonder reden in werking traden. Het systeem kent duidelijk nog kinderziektes.

 

wat brengt de toekomst?

Het Livan-project is niet het eindpunt van de verbetering van het Antwerpse tramnet. Het is een eerste stap richting een betere mobiliteit, met name richting de Kempen waar de aansluiting op het openbaar vervoer richting Antwerpen allesbehalve optimaal is. Het hoeft dan ook niet te verbazen dat de E34 tussen Ranst en Antwerpen één van de meest filegevoelige punten van België is. Op lange termijn is dan ook een verlenging langs de snelweg tot Ranst gepland met een grotere P+R. De inwoners van Borgerhout willen namelijk dat er zo snel mogelijk geld wordt gevonden om die in gebruik te nemen, maar er zijn nog geen financiële toezeggingen gedaan. Het is dus aan minister Ben Weyts om hier in de regering voor te pleiten.

 

Er zijn ook nog andere tramverlengingen gepland. Het project Noorderlijn, waar de werken deze zomer aan beginnen, omvat tramverlengingen naar het Eilandje en Luchtbal. De financiering van al deze projecten kadert in het Masterplan 2020 en wordt uitgevoerd door de Beheersmaatschappij Antwerpen Mobiel, die ook de Oosterweelverbinding zal uitvoeren. Samen met de tramverlengingen zal ook het hele gebied van de Rooseveltplaats tot de De Keyserlei een grote make-over krijgen. De auto’s verdwijnen ondergronds in een tunnel, het Operaplein wordt voetgangerszone met een tramhalte en het aantal bushaltes op de Rooseveltplaats wordt verlaagd. De studies voor trams naar Kontich en Wilrijk zijn ook al gestart. Ondertussen zullen na de zomer de eerste ‘supertrams’ van 42 meter in de Antwerpse straten rondrijden.

 

Er staat dus heel wat te gebeuren in Antwerpen, zowel bovengronds als ondergronds. Veel van de projecten die nu aangevat worden zijn echter het resultaat van beslissingen die genomen werden door de vorige regeringen. De huidige regering zal nu geld moeten vrijmaken voor de toekomstige projecten. Zullen de beloftes uit het regeerakkoord worden nagekomen, of is het ontslag van Tom Meeuws als directeur van De Lijn Antwerpen een teken aan de wand?