groen licht voor het openbaar vervoer

hoe doorstroming onze mobiliteit kan redden
20/10/2014

Overvolle bussen en trams, eeuwig wachtend aan de halte, vijf, tien, twintig minuten vertraging, is dat de toekomst voor de ov-reiziger? De kersverse regering(en) wil(len) besparen op het openbaar vervoer. De een vindt dit schandalig en komt op straat om te protesteren, de ander zegt “het is crisis, iedereen moet besparen” en wacht tot die dappere nieuwe economische groei aan de horizonten zal verschijnen. Maar is besparen enkel een kwestie van de geldkraan meer of minder opendraaien? Zijn ‘efficiëntiewinsten’ lege woorden of kan men wel geld besparen door het openbaar vervoer beter te laten werken? dwars nam de zaak onder de loep en sprak met mobiliteitsexpert Herman Welter, die het openbaar vervoer als journalist al sinds 1964 volgt.

de cijfers

De Lijn moet van de Vlaamse Regering vanaf volgend jaar 30 tot 35 miljoen besparen, 3 procent van haar totale budget. Via tussenstappen zal dat oplopen tot een totaal van 61 miljoen of 6 procent tegen 2019. 6 procent, dat valt toch mee? Het probleem is dat de kostendekkingsgraad van De Lijn maar 15 procent bedraagt. Dat betekent dat men bij het behouden van dezelfde dienstverlening een derde méér inkomsten zou moeten zoeken. Zoiets zou echter grote prijsstijgingen impliceren en daarom is het waarschijnlijk dat er ook opnieuw aan de dienstverlening gerommeld zal worden.

 

gratispolitiek

Een van de mogelijkheden om het gat van 61 miljoen te vullen is een forse tariefverhoging. “Als je gewoon vergelijkt met het buitenland, dan zijn wij spotgoedkoop,” zegt Herman Welter. De prijs van een standaardabonnement in Vlaanderen bedraagt 250 euro, terwijl je in Brussel voor een jaar 500 euro neertelt. Ook kent De Lijn op enkele uitzonderingen na geen tarieven voor lange afstanden en kun je met een abonnement van Limburg tot aan de kust rijden. Vaak spreekt men over het afschaffen van de ‘gratispolitiek’, maar er is maar één categorie reizigers die gratis rijdt en dat zijn 65+’ers. “Wallonië en Brussel zijn ervan teruggekomen en nu wordt er gezegd dat het asociaal is als je 65+’ers niet meer gratis laat rijden. Kijk, als je 50 of 80 euro per jaar vraagt, dan moet je dat delen door 365 en dan kom je op eurocenten uit.” (voor het ter perse gaan van dit artikel werd bekend dat 65+’ers waarschijnlijk 180 zullen moeten betalen, nvdr.)

 

basismobiliteit of -bereikbaarheid?

“Kijk naar de ruimtelijke wanorde in dit land. Je moet mensen die ver van een dorp of stad gaan wonen niet gaan belonen. Je kan niet iedereen bedienen en de belbus kost enorm veel geld. Willen we de mensen die ver van buslijnen wonen mobiliteit bieden dan kun je nog altijd taxibedrijven of vrijwilligers inschakelen zoals in Nederland en Duitsland, dat zou veel goedkoper zijn. Niet dat zij die taxi dan volledig zullen moeten betalen, maar het zal nog altijd veel goedkoper zijn dan een belbus te laten rijden. Daar zou je al op kunnen bezuinigen zonder dat je mensen in de kou zet. Onze ruimtelijke wanorde maakt het, in tegenstelling tot in Nederland, moeilijk om efficiënt openbaar vervoer te organiseren. Lintbebouwing werkt autobezit in de hand en de gewone lijnbus kan die gebieden niet bedienen.”

 

entiteiten of vervoersregio’s?

De Lijn heeft haar  hoofdkantoor in Mechelen,  maar  is onderverdeeld in vijf entiteiten die overeenkomen met de provincies. De entiteiten zijn verantwoordelijk voor het dagelijkse management van bussen en trams, terwijl in Mechelen de gemeenschappelijke beslissingen over tarieven, reclame, infrastructuurprojecten en dergelijke worden genomen. "Er wordt nog teveel vanuit Mechelen beslist, vind ik. Er zijn entiteiten, maar die komen niet overeen met de huidige vervoersstromen. Toen De Lijn in 1991 werd opgericht heeft men gewoon de structuur van de Buurtspoorwegen overgenomen, maar die was op dat moment al helemaal voorbijgestreefd. Toen hadden ze al vervoersregio’s moeten oprichten, regio’s waarbinnen de vervoersstromen naar een bepaalde stad gaan en die zo een coherent vervoerssysteem vormen. Kijk nu bijvoorbeeld naar  Antwerpen. Aan de andere kant van de Schelde ligt de entiteit Oost-Vlaanderen met hoofdkantoor in Gent, terwijl het hele Waasland op Antwerpen is gericht. Als er op Linkeroever agressie of vertraging is op een bus uit het Waasland, moet de chauffeur eerst naar Gent bellen en van Gent bellen ze dan naar Antwerpen. Het zou veel logischer zijn als heel het Waasland bij de entiteit Antwerpen zou horen. Maar als je dat wil invoeren krijg je weer te maken met rivaliteiten tussen de entiteiten, terwijl het openbaar vervoer één geheel zou moeten zijn. In feite kun je dus meer efficiëntie halen door de vervoersregio’s te baseren op de vervoersstromen. De provincies komen niet meer overeen met die vervoersstromen. Dat geldt evengoed voor Brussel. De grens van het gewest is geen transportgrens. Als we in een ander land zouden wonen en we dezelfde taal zouden spreken, dan zou de Brusselse metro al lang de gewestgrens overgestoken zijn."

 

 

doorstroming

“De belangrijkste besparing die de overheid kan maken is zorgen dat de bus en de tram beter doorstromen zodat die een optimale service kunnen bieden,” zegt Welter. Een voorbeeld van betere doorstroming is een groene golf, waarbij de tram of bus groen licht krijgt als hij aan het kruispunt komt en zo niet hoeft te wachten. Dat betekent dat hij niet moet afremmen waardoor hij minder energie verbruikt en minder slijtage heeft. Als de tram niet meer hoeft te wachten voor het rode licht, rijdt hij ook sneller, wat een aantrekkelijker openbaar vervoer oplevert. “Voor de bus geldt dat iets minder dan voor de tram omdat die vaak gewrongen zit in het autoverkeer, een tram heeft vaker een eigen bedding.”

 

Een snellere tram of bus levert ook een besparing op. Als de tram sneller zijn ronde doet, kan hij sneller aan een nieuwe beginnen en hoeven er minder trams op een lijn te rijden. En minder trams laten rijden is een grote besparing, want de grootste uitgave van een openbaar vervoersbedrijf zijn de personeelskosten voor onder meer tram- en busbestuurders. Een sneller openbaar vervoer betekent dus een rechtstreekse besparing op de exploitatie-uitgaven. Daarnaast zorgt een groene golf ook voor een regelmatiger openbaar vervoer, wat weer de aantrekkelijkheid verbetert en meer reizigers aantrekt. Maar als het zo simpel is om te besparen, waarom heeft men die doorstroming dan nog altijd niet aangepakt? Dat heeft te maken met een andere overheidsfactor. Het Agentschap Wegen en Verkeer (AWV) dat onder dezelfde minister ressorteert, is verantwoordelijk voor aanleg en onderhoud van de gewestwegen. “Wat Vlaanderen zelf doet, doet het niet beter maar doet het zelfs slechter. Op vele punten lopen we achter tegenover Zwitserland, Frankrijk, Nederland of Duitsland. Kijk in Frankrijk maar eens naar  de nieuwe tramsteden. De komst van de tram gaat gepaard met een herinrichting van straten, met het opnieuw leefbaar maken van de stad, met het terugdringen van de auto. Daar stroomt de tram door. Doorstromen betekent niet dat je met hoge snelheid moet gaan, enkel dat je niet aan elk licht moet stilstaan en zo veel tijd verliest. Het AWV is pro-auto, en het enige dat zij bereid zijn te doen, is rommelen in de marge. In 2015 wordt in Antwerpen een aantal kruispunten aangepakt. De tram zou daar sneller groen krijgen, maar dat is niet hetzelfde als een groene golf. Je moet de tram van begin tot einde kunnen laten doorstromen. Met zulke kleine maatregelen kan je geen trams op een lijn uitsparen en dus geen besparing realiseren.”

 

"Bij De Lijn kan natuurlijk nog op andere punten bespaard worden, maar de belangrijkste besparing, de doorstroming, daar begint alles mee en daar doet men niet aan. Het AWV, dat een overheidsadministratie is, stelt een ander overheidsbedrijf als De Lijn niet in staat om efficiënt te werken, dat begrijpt toch niemand?"

 

investeringen

Voorlopig zal er niet worden bespaard op de investeringen in openbaar vervoer, zoals de uitbouw van de traminfrastructuur in de steden om verbindingen die over hun capaciteit zijn te ontlasten. Dat kan ook amper, want zulke investeringen zijn broodnodig om in de steden de al overbelaste busverbindingen te verbeteren. Ook qua materieel zal er geïnvesteerd moeten worden, want de oude PCC-trams uit de jaren zestig van de vorige eeuw die nog in Antwerpen en Gent rijden zouden vervangen moeten worden door moderne lagevloertrams. Bij die trams is het veel gemakkelijker om in en uit te stappen, zodat er minder oponthoud is aan de halte en de tram weer sneller vooruit gaat. Daarnaast hebben lagevloertrams ook voorzieningen voor rolstoelgebruikers en kinderwagens.

 

keuzes

Besparen betekent dus niet zomaar een slechtere dienstverlening. “Er zal bespaard worden op personeelsuitgaven, een aantal mensen zal niet vervangen worden, men zal proberen via tarieven wat meer inkomsten te krijgen, maar wat echt het verschil zal maken is doorstroming,” aldus Welter. Het is dus aan de nieuwe regering om geen arbitrair getal op de besparingen te plakken, maar om met een verbetering van de doorstroming tegelijkertijd kosten te besparen en een beter openbaar vervoer aan te bieden. Zo’n politiek betekent echter dat men een duidelijke keuze moet maken voor het openbaar vervoer op plaatsen waar het gehinderd wordt door de auto. Zal de nieuwe Vlaamse Regering openstaan voor de suggestie dat openbaar vervoer niet alleen een economisch vraagstuk is maar een dienstverlening aan de samenleving en een hefboom om onze mobiliteit leefbaar te houden?