TUSSEN WAL EN SCHIP

Het Antwerp Harbour Hotel, dat naast de functie van hotel ook de functie van zeemanshuis heeft, is gelegen op de Noorderlaan. Zeevaarders kunnen er even uitblazen in een bar, maar krijgen er ook spirituele, praktische en materiële ondersteuning. Zo is er een winkeltje dat elke avond open is, inclusief op zon- en feestdagen. Elke avond zijn er bussen beschikbaar om zeelieden van linker- en rechteroever naar het Zeemanshuis te brengen, en terug naar het schip om 23 uur. 

Antwerpen telde vroeger een tiental zeemanskerken, van een Noorse tot een Duitse, die zich allemaal situeerden op en rond de Italiëlei. Dat waren ontmoetingsplaatsen en plaatsen om het geloof te belijden. “De scheepsbemanning was toen monocultureel”, vertelt Schippers. “Zeevaarders konden toen terecht in een eigen kerk. Dat is nu wel veranderd. De West-Europese bemanning is te duur en richt zich op specifieke sectoren. Nu heb je makkelijk zeven nationaliteiten op één schip. Een derde van de scheepsbemanning wereldwijd komt uit de 
Filipijnen. Filipino’s kunnen goed Engels en hun salariswensen zijn lager, terwijl ze wel regelmatig acht maanden of meer aan boord verblijven, waarna ze twee of drie maanden thuis zijn en dat dertig of vijfendertig jaar lang.” 

vergeten groep 

Er zijn redenen genoeg te bedenken waarom zeevaarders zich in een sociaal kwetsbare positie bevinden. “Het is een gemakkelijk vergeten groep. Ze hebben niet de Belgische nationaliteit, ze betalen geen belastingen en ze stemmen niet. Waarom zouden de Belgische autoriteiten interesse hebben in het lot van de zeevaarders? Het zijn vaak mensen die uit ontwikkelingslanden komen en geen uitweg hebben. Staken is moeilijk. In sommige landen staat op muiterij zelfs de doodstraf.” 

Het mag misschien verwonderen, maar de meeste schepen komen uit Panama en Liberia. “Dat zijn de zogenaamde goedkope vlaggen”, zegt Schippers. “Een rederij uit pakweg een West-Europees land vaart onder de vlag van een land waar de regelgeving minder strikt is. Zo kan de rederij de standaarden van de werkomstandigheden nog wat lager leggen.”

De omstandigheden op een schip kunnen dan ook ronduit slecht zijn. Gazet van Antwerpen liet een inspecteur van het ITF aan het woord. Het ITF is de internationale transportvakbond die controleert hoe de leef- en arbeidsomstandigheden zijn van de zeevaarders. Niet-geregistreerde of onbetaalde overuren, overschrijdingen van de wettelijke maximumtermijn om mensen aan boord te hebben, inbreuken op de basisvoorzieningen zoals douches en toiletten, vieze keukens met beschimmeld en rot eten dat klaarligt om opvarenden met een voedselvergiftiging op te zadelen, medicatie die lang vervallen is... Het is maar een bescheiden greep uit de waaier aan wantoestanden die de inspecteur beschrijft en die veel weg hebben van huisjesmelkerij op zee. 

De taken die het Zeemanshuis op zich neemt, zijn heel divers en de prioriteiten zijn ook veranderd. “Onze belangrijkste taak is nu het bezoeken van schepen”, stipt Schippers aan. “Vroeger zag je als zeevaarder een stuk van de wereld. Nu ligt een schip soms maar een dag aan wal. Het grootste deel van de zeevaarders heeft daardoor geen tijd om het schip te verlaten. Zo kunnen we hen bijstaan waar nodig. Sinds corona hebben we een rollende winkel. Een bestelbusje waarmee we vijf dagen van de zeven naar de Antwerpse haven rijden en dat enkele belangrijke food- en non-foodartikelen voor de zeevarenden bevat.” 

conventie zonder tanden 

In 2006 werd de Maritime Labour Convention in het leven geroepen die zeelieden moet beschermen. Al valt dat in de praktijk flink te relativeren. Volgens die conventie mogen zeelui maximaal 72 uur per week werken, dat is bijna het dubbele van een werkweek in België. Ook blijkt dat er vaak langer wordt gewerkt, maar dat adequate controlemechanismen ontbreken. Volgens dezelfde conventie mogen zeevaarders maximaal twaalf maanden aan een stuk aan boord blijven. “Om geld te besparen op de vluchten van en naar huis houden rederijen zich evenmin altijd aan deze regel. Denk aan het schip in Antwerpen waar twee Vietnamezen werden ontdekt die al 21 maanden aan boord waren.”

Rederijen gaan soms erg ver om zoveel mogelijk geld te verdienen. Niet zelden zijn de zeelieden die al in een precaire situatie zitten het kind van de rekening. Schippers geeft een cynisch voorbeeld: “De Filipijnse crew van een schip mocht zich niet laten vaccineren tegen COVID-19. We hebben de kapitein toch overstag doen gaan. De crew kon zich gratis laten vaccineren, maar er waren administratieve kosten voor een bedrag van 35 euro. Hoewel de rederijen goed geld verdienen, moest de crew die administratieve kosten zelf ophoesten.” 

De zeemansmissies zijn niet afhankelijk van rederijen, ook vallen ze onder niemands paraplu. “Dat zorgt ervoor dat wij als vertrouwenspersonen kunnen optreden voor de zeevaarders. Zij kunnen met hun klachten bij ons terecht. Dan stellen wij de vraag: wat wil de zeevaarder? We gaan niets tegen iemands zin doen. Zeker omdat blacklisting een probleem is in de sector. Na elke vaart stelt de kapitein een rapport op dat ook het uitzendkantoor bereikt waarmee de rederijen samenwerken. Als dat kantoor weet heeft van moeilijkheden of protest, ga je als zeevaarder niet makkelijk aan nieuw werk geraken.”