Voor tekst en uitleg bellen we de pleitbezorgers van beide tracés op. “Dat dit dossier zo enorm technisch is, speelt erg in het voordeel van de regering en van BAM: geen kat begrijpt waarover dit allemaal gaat”, zegt Manu Claeys, één van de drijvende krachten achter stRaten-generaal. Vervolgens trakteert hij ons dan ook op een helder vertoog dat ons ervan moet overtuigen dat het alternatieve tracé het op vrijwel alle vlakken wint van het voorstel van BAM: mobiliteit, ruimtelijke ordening, milieu, volksgezondheid en kostprijs. Om ook de andere kant van het verhaal te horen, steken we ons licht op bij Nick Orbaen, woordvoerder van BAM, die op zijn beurt de Lange Wapper verdedigt en uitlegt waarom een tunneltracé volgens hem niet realiseerbaar is.
Racecircuit
We lezen op de website van BAM dat een boortunnel zoals stRaten-generaal hem voorstelt onveilig zou zijn, en bovendien beperkt in diameter, waardoor hij nooit breed genoeg kan zijn voor meer dan twee rijstroken. Wanneer we die bewering aan Manu Claeys voorleggen, kaatst die de stelling terug: “Als een tunnel zo onveilig is, waarom wil BAM er dan zelf één bouwen? Het eerste deel van hun tracé is een tunnel onder de Schelde!”
Klopt, zegt Nick Orbaen, maar: “Hun tracé heeft veel bochten en krommingen. Om die veilig te kunnen nemen moet de baan breed genoeg zijn. Met de boorkoppen die we vandaag in Europa hebben, kan men slechts tunnels graven die te beperkt zijn in diameter. Hun boortunnel gaat bovendien veel dieper dan onze tunnel, waardoor de stijgende en dalende stukken in hun tracé grote afstanden innemen. Bijgevolg kan de petrochemische nijverheid op de rechteroever niet ontsloten worden en zal het vrachtverkeer vanuit de petrochemie moeten omrijden.” We kijken op de kaart. Het tracé van stRaten-generaal maakt inderdaad bochten, al zijn dat er welgeteld twee. “En die hebben een straal van anderhalve kilometer, waarmee we perfect aan de normen beantwoorden. De bocht om op de Lange Wapper te geraken is overigens even scherp”, zegt Claeys. “Wij ontsluiten bovendien de petrochemie wel, en op een veilige manier: met een op- en afrittencomplex in een open sleuf. De vrachtwagens krijgen daar honderden meters om omhoog te geraken, en hoeven dus helemaal geen te steile helling te nemen.” Dat boortunnels te beperkt zijn in diameter, betwist hij eveneens. “In heel Europa, onder andere in Parijs en Madrid, kiest men ervoor om stedelijke ringwegen te sluiten met tunnels in plaats van met bovengrondse viaducten. Dat zijn tunnels zoals wij ze in ons voorstel beschrijven: met drie rijstroken, geschikt voor vrachtwagens, perfect veilig, met afzuigsystemen en tracés tot acht kilometer lang!”
Meneer Orbaen, in Madrid wordt de ringweg toch ook gesloten met boortunnels van drie rijstroken?
Orbaen Je moet appelen met appelen vergelijken. Wordt de ring daar ook gesloten met een racecircuit vol bochten zoals stRaten-generaal dat voorstelt? Ik weet ook niet hoe vaak die tunnel daar bovengronds moet komen om de ontsluiting te maken naar industriezones, zoals dat in Antwerpen zal moeten gebeuren.
Dodenweg
Heeft u nog bezwaren tegen het alternatief van stRaten-generaal?
Orbaen Ons tracé biedt de snelste, veiligste en vooral kortste route. Zeventig procent van de verkeersstromen in Antwerpen gaat in oost-westelijke richting en omgekeerd. Volgens het tracé van stRaten-generaal zou het verkeer uit die richtingen helemaal langs Ekeren moeten omrijden. Je krijgt dus een heel grote en onveilige omrijdfactor.
Waarom is dat precies onveilig?
Orbaen De aansluiting in Ekeren zorgt voor onveilige weefbewegingen omdat het verkeer daar een U-vorm moet realiseren. Ze sturen de vrachtwagens bovendien over het bestaande viaduct van Merksem waar het verkeer nu al vier à vijf uur per dag stilstaat. Dat is dus geen structurele oplossing.
We nemen de informatie van stRaten-generaal er weer bij en stellen vast dat deze redenering enkel opgaat wanneer de Kennedytunnel gesloten wordt voor vrachtverkeer. Dan moeten vrachtwagens inderdaad langs Ekeren omrijden. Dat is echter niet het geval bij het alternatieve tracé van stRaten-generaal – die de Kennedytunnel open willen houden voor vrachtverkeer – maar wel bij BAM. In feite lijkt Orbaen hier dus zijn eigen tracé te bekritiseren.
De mensen van stRaten-generaal, op hun beurt, stellen zich vragen bij de veiligheid van de Oosterweelverbinding. “De meest onveilige plek op het hele traject wordt de aansluiting van de Lange Wapper op de Ring”, zegt Claeys. “Voor het verkeer uit het noorden ligt de oprit van de Lange Wapper aan de linkerkant. Vrachtwagens rijden op de autostrade aan de rechterkant. Die moeten op een kilometer afstand dus vier keer naar links om op de oprit van de Lange Wapper te geraken, en daarbij moeten ze de autostromen kruisen die rechtdoor moeten. Dat is levensgevaarlijk. Georges Allaert, professor ruimtelijke ordening van de Universiteit Gent, heeft het zelfs over een nieuwe dodenweg.”
Dwars door de stad
Eén van de vaakst gehoorde punten van kritiek op het BAM-tracé is de onmiddellijke nabijheid van woonwijken.
Meneer Orbaen, jullie tracé gaat recht door de stad, met alle gevolgen van dien voor de bewoners. Is het niet beter om het verkeer wat te laten omrijden?
Orbaen Hoe komt u daarbij? Hebt u onze website al bekeken?
Op het Eilandje en aan het Sportpaleis liggen toch woonwijken?
Orbaen Je kan toch niet zeggen dat ons tracé dwars door de stad loopt, het gaat over het Straatsburgdok en langs al bestaande spoorweginfrastructuur. Je mag ook niet vergeten dat we een tweede ringweg gaan aanleggen en zo een oplossing zullen bieden voor al het sluipverkeer dat vandaag door Deurne en Merksem passeert. Dat is net belangrijk voor de leefbaarheid in de regio.
De bocht maken
Nog een aspect van het plan van BAM dat op felle tegenstand stuit, is het verdwijnen van honderdvijftig hectare groen op Linker- en Rechteroever. Als voor de tunnel van BAM het Sint-Annabos moet verdwijnen om een slibstort te worden, vroegen wij ons af waarom dat voor de veel langere stRaten-generaaltunnel niet het geval is.
Meneer Claeys, levert jullie tunnel dan geen slib op?
Claeys Onze tunnel is inderdaad langer, maar het is een boortunnel, en geen afgezonken tunnel, zoals die van BAM. Dat betekent dat onze tunnel niet van bovenaf in de Scheldebedding wordt ingegraven, waarbij er vervuild slib moet worden weggegraven, maar dat er in veel dieper liggende aardlagen wordt geboord. Daarbij wordt een veel zuiverdere substantie bovengehaald: zand, klei of leem. Die honderdduizenden kubieke meters aarde hoeven niet gestort te worden, maar kunnen verschillende nuttige doeleinden krijgen. Om maar één voorbeeld te noemen: men kan er een grote geluidswerende wal mee bouwen naast de Schelde om Linkeroever wat meer af te schermen van de chemische industrie van de haven.
Dat klinkt allemaal goed. Waarom hebben politici dan geen oren naar jullie alternatief?
Claeys Het klopt dat we tegenwind krijgen, maar dat geldt niet voor de hele politieke klasse. Heel wat politici in de Vlaamse regering, het Parlement, de Antwerpse districten en het stadsbestuur geven off the record toe dat ze zeer gemengde gevoelens koesteren jegens de Oosterweelverbinding. Dat geldt zéker voor een aantal leden van het Antwerpse schepencollege. Maar on camera zullen ze dat niet toegeven, omdat ze dan partijgenoten op het Vlaamse niveau afvallen. Andere politici zijn inderdaad tegenstanders van ons alternatief. Dat zijn vaak degenen die al jaren bezig zijn met het Oosterweelproject. Voor die mensen is het nu eenmaal moeilijk om ‘de bocht te maken’ en terug te komen op genomen beslissingen.
Een einde aan de polemiek?
BAM zelf blijft intussen stevig achter haar project staan en houdt vol dat alle alternatieven al grondig onderzocht zijn. “Zowel uit ons onderzoek met gereputeerde en ervaren ingenieurs als uit de studie van professor Horvat (waarin het zogenaamde Horvattracé werd onderzocht, dat identiek is aan dat van BAM, maar dan met een tunnel in plaats van een viaduct, nvdr) blijkt dat ons tracé met viaduct de voorkeur verdient”, zegt Nick Orbaen ons aan de telefoon.
Op de website van BAM lezen we zelfs dat het stRaten-generaaltracé maar liefst vier keer onafhankelijk is onderzocht. Claeys betwist dit: “Ons tracé is ten eerste slechts twee keer onderzocht. Ten tweede gebeurde dat elke keer op een slordige, summiere manier en allesbehalve onafhankelijk: het onderzoek werd telkens uitgevoerd door TV SAM, het studiebureau van BAM. We hebben daarover dan ook klacht ingediend bij de Vlaamse ombudsman, en gelijk gekregen.”
Eind juni kondigde de Vlaamse regering dan uiteindelijk toch een onafhankelijk onderzoek aan, waarin de drie tracés voor het sluiten van de Ring grondig zullen worden onderzocht. Claeys zegt daarover nuchter: “We zijn niet zo naïef om te denken dat het onderzoek er nu toch komt omdat de Vlaamse regering ons alternatief valabel vindt: het onderzoek komt er zuiver omdat het hele project in een schandaalsfeer baadt en het draagvlak voor het Oosterweelproject almaar verder afbrokkelt. De Vlaamse regering moest de gemoederen zien te bedaren.”
Maar jullie zijn er wel blij mee?
Claeys Wij juichen dat uiteraard toe, zeker omdat we er al drie jaar om vragen. Er hebben zich twee studiebureaus kandidaat gesteld, wat best veel is, gezien de korte tijdsspanne, het technisch zeer ingewikkelde dossier én de sociale onrust. Dat zijn niet de gemakkelijkste omstandigheden om een onderzoek te voeren. Maar ongeacht welk van beide bureaus er uiteindelijk gekozen wordt, ik heb er goede hoop op dat ze het onderzoek op een ernstige manier zullen voeren.
Ook Orbaen toont zich tevreden over de beslissing van de Vlaamse regering: “Bij zo’n grote infrastructuurwerken zullen er altijd onenigheden zijn. Dit onderzoek is een goede manier om een einde te maken aan de polemiek over dit dossier.”
Vrijdag 19 september besliste de Raad van Bestuur van BAM om het indienen van de bouwaanvraag voor de Oosterweelverbinding uit te stellen, in afwachting van de resultaten van het onderzoek.
Tikfoutje? |
|---|
|
Nick Orbaen liet ons per e-mail het volgende weten:
“De kostprijs van de Oosterweelverbinding is door een beslissing van de Vlaamse Regering geplafonneerd op 1,85 miljard euro. Wanneer je dit bedrag indexeert naar het prijsniveau van vandaag komt dit, zoals door minister Van Mechelen in het Vlaamse Parlement werd gezegd, op 2,1 miljard euro. In deze prijs zitten ook alle extra maatregelen op Linkeroever vervat, alsook de stedelijke ringweg in het noorden van Antwerpen.”
Volgens onze informatie blijken deze beweringen toch niet helemaal te stroken met de waarheid. Minister Van Mechelen verklaarde in juni in het Parlement dat de geïndexeerde kostprijs 2,54 miljard bedraagt, en dus niet 2,1 miljard, zoals Orbaen beweert. In een confidentiële nota van BAM aan de Europese Unie, die dateert van oktober, staat de Oosterweelverbinding geboekt op 2,52 miljard euro.
Volgens diezelfde nota blijkt ook Orbaens tweede bewering, dat in de prijs maatregelen op Linkeroever zitten inbegrepen, niet helemaal te kloppen: enkel de tunnel, het viaduct, het tolstation, de verbinding met de Antwerpse Ring en een eerste deel van de stedelijke ringweg in het noorden zitten in de kostprijs inbegrepen. Het tweede deel van de stedelijke ringweg wordt geschat op een extra 30 miljoen; de heraanleg van Burchtse Weel, Middenvijver en Sint-Annabos op 11 miljoen. Daarbij komen onder andere nog de kosten van landaankoop (180 miljoen), onteigeningen (41 miljoen) en vorbereidend studiewerk en managementkosten (125 miljoen). |
zie ook: Oosterwel en wee, Vrachtverkeer door volkstuintjes en Omdat ‘t Stad écht van iedereen is